অর্থনীতি
ভৌগোলিক অবস্থানের কারণে চট্টগ্রাম বন্দর চ্যানেল স্বাভাবিকভাবেই পলিপ্রবণ। ফলে নিয়মিত ও কার্যকর ড্রেজিংয়ের অভাবে এ চ্যানেলের গভীরতা বজায় রাখা কঠিন হয়ে পড়ে। সর্বোচ্চ জোয়ারের সময় বন্দরের নাব্যতা সাড়ে ৯ মিটার পর্যন্ত পৌঁছালেও, ভাটার সময় তা কমে গিয়ে দাঁড়ায় মাত্র ৬ থেকে ৭ মিটার। এই সীমিত গভীরতা চট্টগ্রাম বন্দরে বৃহৎ আকারের জাহাজ আগমনে বড় ধরনের বাধা হয়ে দাঁড়িয়েছে।
নাব্য সংকট ছাড়াও, কাস্টমস প্রক্রিয়ায় জটিলতা এবং দেশের প্রধান অর্থনৈতিক অঞ্চলগুলোর সঙ্গে দুর্বল পরিবহন সংযোগ বন্দরের সামগ্রিক কার্যকারিতা ব্যাহত করছে। বিশেষজ্ঞদের মতে, বন্দর পরিচালনার দায়িত্ব যতোই দক্ষ কোনো সংস্থার হাতে তুলে দেওয়া হোক না কেন, অবকাঠামোগত এই সীমাবদ্ধতাগুলো কাটিয়ে না উঠলে কার্যক্ষমতায় উল্লেখযোগ্য অগ্রগতি সম্ভব নয়।
বিশ্বের অন্যান্য আধুনিক বন্দরগুলোর দিকে তাকালে চট্টগ্রাম বন্দরের সীমাবদ্ধতা আরও স্পষ্ট হয়ে ওঠে। যেমন, সিঙ্গাপুর বন্দরে ১৬ মিটার পর্যন্ত ড্রাফটবিশিষ্ট জাহাজ নোঙর করতে পারে। শ্রীলঙ্কার কলম্বো বন্দরে এই সক্ষমতা ১৮ মিটার পর্যন্ত। ভিয়েতনামের সায়গন বন্দরে সাড়ে ১১ মিটার এবং কাই মেপ বন্দর—যেটি এখন একটি আধুনিক গভীর সমুদ্রবন্দর হিসেবে পরিচিত—সেখানে ১৬ থেকে ১৮ মিটার ড্রাফটের বৃহৎ কন্টেইনার জাহাজ অনায়াসে চলাচল করতে পারে। বিপরীতে, চট্টগ্রাম বন্দরের সর্বোচ্চ গভীরতা জোয়ারের সময়ও মাত্র সাড়ে ৯ মিটার, যা বড় জাহাজ পরিবহনের ক্ষেত্রে অপ্রতুল।
বর্তমানে বিশ্ববাণিজ্যে যেসব বৃহৎ জাহাজ ব্যবহার হচ্ছে, সেগুলোর ধারণক্ষমতা প্রায় ১০ হাজার থেকে ২০ হাজার টিইইউ (একক কন্টেইনার) পর্যন্ত এবং এসব জাহাজ সচল রাখতে ন্যূনতম ১২ থেকে ১৫ মিটার গভীরতা প্রয়োজন। চট্টগ্রাম বন্দরের চ্যানেল সেই গভীরতা না থাকায় এ ধরনের জাহাজ সরাসরি বন্দরে ভিড়তে পারে না।
ফলে, এসব বড় জাহাজ প্রথমে সিঙ্গাপুর বা কলম্বোর মতো গভীর বন্দরে গিয়ে নোঙর করে, সেখান থেকে অপেক্ষাকৃত ছোট জাহাজে (১-২ হাজার টিইইউ ক্ষমতাসম্পন্ন) পণ্য আনা হয় চট্টগ্রামে। এই স্থানান্তর প্রক্রিয়া সময়সাপেক্ষ, ব্যয়বহুল এবং পণ্য পরিবহনে একটি বড় প্রতিবন্ধকতা তৈরি করে।
শুধু কন্টেইনার জাহাজ নয়, খোলা পণ্য—যেমন চাল, গম, চিনি, ভোজ্য ও জ্বালানি তেল, কয়লা—বহনকারী বড় আকারের কার্গো ভেসেলগুলোর ক্ষেত্রেও চট্টগ্রাম বন্দর অপ্রতুল। এই জাহাজগুলোরও ন্যূনতম ড্রাফট দরকার পড়ে প্রায় ১২ মিটার, অনেক সময় তা পৌঁছে যায় ২৫ মিটার পর্যন্ত। ফলে এসব জাহাজকেও গভীর সমুদ্রে নোঙর করতে হয় এবং সেখান থেকে লাইটার জাহাজে পণ্য খালাস করে বন্দরে পৌঁছানো হয়।
দুর্যোগপূর্ণ আবহাওয়া, ধর্মঘট বা অন্যান্য কারণে যদি লাইটার জাহাজ চলাচল ব্যাহত হয়, তাহলে নিত্যপণ্যের সরবরাহ চেইনে বড় ধরণের বিপর্যয় দেখা দেয়।
কর্ণফুলী নদীর মোহনায় সময়ের সঙ্গে সঙ্গে বন্দর চ্যানেলের প্রশস্ততা ও গভীরতা উভয়ই হ্রাস পাচ্ছে। নিয়মিত ও কার্যকর ড্রেজিং না হলে জেটি এলাকার সামনে পলি জমে জাহাজ চলাচলে বিঘ্ন ঘটে। এই সংকট কেবল চট্টগ্রাম বন্দরকেই নয়, সমগ্র দক্ষিণ-পূর্ব উপকূলীয় অঞ্চলের সামুদ্রিক বন্দরগুলোকেও ভবিষ্যতে অভ্যন্তরীণ নৌবন্দরে পরিণত হওয়ার ঝুঁকিতে ফেলেছে।
নেদারল্যান্ডস ইনস্টিটিউট অব ইন্টারন্যাশনাল রিলেশনস ‘ক্লিঙ্গেন্ডেল’-এর একটি প্রতিবেদনে এই উদ্বেগ স্পষ্টভাবে তুলে ধরা হয়েছে।
চট্টগ্রাম বন্দরের সামনে তেমন কোনো বাস্তবসম্মত ভবিষ্যৎ নেই—এমন মন্তব্য করেছেন দেশের খ্যাতনামা পানিসম্পদ ও পরিবেশ বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক আইনুন নিশাত। তাঁর মতে, বন্দরের অন্যতম বড় সংকট—নাব্যতা—এর স্থায়ী সমাধানের পথ এখন কার্যত বন্ধ হয়ে গেছে। বর্তমানে বন্দরের গভীরতা গড়ে ২৬ থেকে ২৭ ফুট (প্রায় ৮ মিটার)।
তিনি বলেন, অতীতে কর্ণফুলী নদীর যে অংশে বাঁক ছিল, সেখানে চ্যানেলের গতি পরিবর্তন করে চট্টগ্রাম ইপিজেড এলাকা হয়ে নতুন পথ তৈরি করার একটি সম্ভাবনা ছিল, যা নাব্যতা সমস্যার দীর্ঘমেয়াদি সমাধানে সহায়ক হতে পারত। কিন্তু পরবর্তীতে ওই এলাকায় ব্যাপক অবকাঠামো গড়ে ওঠায় সেই সম্ভাবনাও এখন আর বাস্তবায়নযোগ্য নয়। অধ্যাপক নিশাতের ভাষায়, “এই সুযোগ আমরা প্রায় ৫০ বছর আগেই হারিয়ে ফেলেছি।”
তিনি আরও বলেন, “নাব্যতা না বাড়ালে বড় আকারের জাহাজ চট্টগ্রাম বন্দরে প্রবেশ করতে পারবে না। ফলে যত দক্ষ অপারেটরই নিয়োগ দেওয়া হোক না কেন, তাতে বন্দরের কার্যকারিতা বা সক্ষমতায় কোনো বড় পরিবর্তন আসবে না।”
তিনি উদাহরণ দিয়ে বলেন, ভারতের কলকাতা বন্দর ও বাংলাদেশের নারায়ণগঞ্জ বন্দর অতীতে আন্তর্জাতিক বন্দর হিসেবে গড়ে উঠলেও বর্তমানে তারা কার্যত স্থানীয় অভ্যন্তরীণ নৌবন্দরে রূপান্তরিত হয়েছে। একই পরিণতির দিকে এগিয়ে যাচ্ছে চট্টগ্রাম বন্দরও।
এই বাস্তবতার মাঝেও চট্টগ্রাম বন্দর আবার আলোচনায় এসেছে, বিশেষত নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল পরিচালনার দায়িত্ব একটি বিদেশি অপারেটরের কাছে হস্তান্তরের প্রস্তাবকে কেন্দ্র করে। অন্তর্বর্তীকালীন সরকার বলছে, দক্ষিণ এশিয়ায় বাংলাদেশকে একটি আঞ্চলিক বাণিজ্যিক কেন্দ্রে রূপান্তরের লক্ষ্যে এ ধরনের পদক্ষেপ নেওয়া প্রয়োজন।
ইউনূস সরকারের পরিকল্পনায় বলা হয়েছে, চট্টগ্রাম বন্দরকে শুধু জাতীয় সম্পদ হিসেবে না দেখে আঞ্চলিক অংশীদারদের ব্যবহারের জন্যও খুলে দিতে হবে। তিনি বন্দরকে ‘বাংলাদেশের অর্থনীতির হৃৎপিণ্ড’ হিসেবে অভিহিত করে বলেন, “এই হৃৎপিণ্ডকে আমাদের প্রতিবেশীদের সঙ্গে সংযুক্ত করতে হবে। ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের সাতটি রাজ্য এবং নেপাল যদি এর সঙ্গে যুক্ত হয়, তাহলে সবাই উপকৃত হবে। যারা যুক্ত হবে না, তারা পিছিয়ে পড়বে।”
তবে বন্দর-সংক্রান্ত বিশেষজ্ঞরা এই তত্ত্ব নিয়ে সন্দিহান। তাঁদের মতে, চট্টগ্রাম বন্দরের সীমাবদ্ধতা এতটাই কাঠামোগত ও ভৌগোলিক যে শুধুমাত্র বিদেশি অপারেটর দিয়ে সমস্যার সমাধান সম্ভব নয়।
চট্টগ্রাম বন্দরের সাবেক পর্ষদ সদস্য জাফর আলম বলেন, “বন্দরের সক্ষমতা শুধু জেটি সংখ্যা বা গ্যান্ট্রি ক্রেন দিয়ে নির্ধারণ করা যায় না। একটি আধুনিক ও কার্যকর মাল্টিমোডাল পরিবহন ব্যবস্থা (সড়ক, রেল, নৌ ও বিমান) না থাকলে বন্দর কখনোই আঞ্চলিক কেন্দ্রে রূপ নিতে পারবে না।” তিনি আরও যোগ করেন, “বিশ্বমানের টার্মিনাল অপারেটর নিয়োগে কাগজে-কলমে দক্ষতা বাড়ানো সম্ভব হলেও, দুর্বল যোগাযোগ অবকাঠামোর কারণে পণ্যের দ্রুত ওঠানামা এবং সরবরাহ চেইনের উন্নয়ন সম্ভব হবে না।”
সব মিলিয়ে চট্টগ্রাম বন্দরের সমস্যাগুলো এখন আর শুধুমাত্র ব্যবস্থাপনা বা নীতিনির্ধারণী সিদ্ধান্তের মধ্যে সীমাবদ্ধ নেই। এটি একটি জটিল কাঠামোগত, ভৌগোলিক এবং আঞ্চলিক সমন্বয়ের বিষয় হয়ে দাঁড়িয়েছে, যার সমাধান দীর্ঘমেয়াদি, পরিকল্পিত এবং সমন্বিত পদক্ষেপ ছাড়া সম্ভব নয়।
আন্তর্জাতিক মানদণ্ডে আধুনিক বন্দর ব্যবস্থাপনায় সময় একটি গুরুত্বপূর্ণ সূচক। বিশ্বের বিভিন্ন উন্নত বন্দরে যেখানে পণ্য খালাস ও সরবরাহ কার্যক্রম দ্রুত সম্পন্ন হয়, সেখানে চট্টগ্রাম বন্দরে সেই কার্যক্রম এখনো দীর্ঘসূত্রতার শিকার।
উদাহরণস্বরূপ, ভিয়েতনামের কাই মেপ বন্দরে পণ্য খালাস দিনে দিনেই শেষ হয়। শ্রীলঙ্কার কলম্বো বন্দরে গড়ে তিন দিন ও সিঙ্গাপুরে মাত্র দুই দিনের মধ্যেই কাস্টমস, ক্লিয়ারিং ও ডেলিভারি কার্যক্রম শেষ হয়ে যায়। কলম্বো ও সিঙ্গাপুর উভয়ই আন্তর্জাতিক ট্রান্সশিপমেন্ট কেন্দ্র হওয়ায় তুলনামূলক সময় কিছুটা বেশি লাগলেও, তা আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের জন্য স্বাভাবিক ধারা।
কিন্তু বাংলাদেশের চট্টগ্রাম বন্দরে সেই চিত্র সম্পূর্ণ ভিন্ন। জাতীয় রাজস্ব বোর্ডের (এনবিআর) তথ্য অনুযায়ী, একটি কন্টেইনার খালাসে গড়ে ৭ থেকে ১০ দিন সময় লেগে যায়। শুধু নাব্য সংকট নয়, বন্দরের কাস্টমস কার্যক্রমে জটিলতা ও ঢাকাসহ দেশের প্রধান অর্থনৈতিক অঞ্চলগুলোর সঙ্গে দুর্বল সংযোগও এই বিলম্বের বড় কারণ বলে মনে করেন সংশ্লিষ্টরা।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বন্দরের কার্যকারিতা শুধু জলপথের উপর নির্ভর করে না; সড়ক, রেল ও অন্যান্য পরিবহন ব্যবস্থার সমন্বয়ও জরুরি। বর্তমানে চট্টগ্রাম বন্দর থেকে ঢাকা, নারায়ণগঞ্জ, গাজীপুর, সাভার বা কুমিল্লার মতো প্রধান রপ্তানি হাবগুলোর সঙ্গে মালপত্র পরিবহনের জন্য আলাদা কোনো এক্সপ্রেস লজিস্টিক করিডোর নেই। কন্টেইনারগুলো সাধারণ যানবাহনের সঙ্গে একই সড়কে চলাচল করে, যার ফলে পরিবহনে আরও দু’দিন পর্যন্ত সময় লেগে যায়। এমন ধীর গতির কার্যক্রম আন্তর্জাতিক ব্যবসায় প্রতিযোগিতা হারানোর আশঙ্কা সৃষ্টি করছে।
এই কাঠামোগত সীমাবদ্ধতার ফলে দেশের আমদানি-রপ্তানি কার্যক্রমে নেতিবাচক প্রভাব পড়ছে বলে জানাচ্ছেন উদ্যোক্তারা।
প্যাসিফিক জিন্স গ্রুপের ব্যবস্থাপনা পরিচালক সৈয়দ মোহাম্মদ তানভীর বলেন, “চট্টগ্রাম বন্দর থেকে ঢাকায় পণ্য পরিবহনের কোনো এক্সপ্রেস রুট নেই। মালপত্র সাধারণ যানবাহনের সঙ্গে আটকে পড়ে। রেলভিত্তিক কন্টেইনার পরিবহন ব্যবস্থা থাকলেও তা অপ্রতুল ও অকার্যকর।”
এই পরিস্থিতির প্রেক্ষিতে আওয়ামী লীগ সরকার চট্টগ্রাম বন্দরের সীমাবদ্ধতা কাটিয়ে উঠতে ‘মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর’ প্রকল্প হাতে নেয়। প্রকল্পটি রিজিওনাল ট্রান্সশিপমেন্ট হাব হিসেবে গড়ে তোলার লক্ষ্যে কাজ করছে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ। কর্তৃপক্ষের চেয়ারম্যান রিয়ার অ্যাডমিরাল সৈয়দ মোহাম্মদ মনিরুজ্জামান আশাবাদ ব্যক্ত করে জানান, “২০২৯ সালে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর চালু হলে চট্টগ্রাম বন্দরের সব সীমাবদ্ধতা দূর হয়ে যাবে।”
তবে বাস্তবতার মাটিতে দাঁড়িয়ে ব্যবসায়ীরা বলছেন, শুধু একটি আধুনিক বন্দর নির্মাণ করলেই হবে না—সেটিকে দেশের অর্থনৈতিক প্রাণকেন্দ্রগুলোর সঙ্গে কার্যকরভাবে যুক্ত করাই আসল চ্যালেঞ্জ।
বিএসআরএম গ্রুপের ব্যবস্থাপনা পরিচালক আমের আলী হুসাইন বলেন, “মাতারবাড়ী বন্দর এক সম্ভাবনাময় স্বপ্ন। কিন্তু এ স্বপ্ন বাস্তবে রূপ দিতে হলে প্রয়োজন বহুস্তরীয় কানেক্টিভিটি, দক্ষ জনবল, স্টেকহোল্ডারদের মধ্যে সমন্বয়, নিরবচ্ছিন্ন অপারেশনাল কাঠামো এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্য চুক্তির সঙ্গে সামঞ্জস্য। যদি দেখা যায় পণ্য চালান মাতারবাড়ী থেকে কারখানায় পৌঁছাতে খরচ ও সময় দুটোই বেড়ে যাচ্ছে, তাহলে এটি বাণিজ্যের সহযোগী নয়, বরং বাধা হয়ে দাঁড়াবে।”
সার্বিকভাবে, চট্টগ্রাম বন্দর এবং মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর—দুই ক্ষেত্রেই সময়ের দাবি হলো, উন্নত সংযোগ, আধুনিক ব্যবস্থাপনা এবং জাতীয় ও আন্তর্জাতিক স্তরে সমন্বিত পরিকল্পনা। না হলে আন্তর্জাতিক বাজারে বাংলাদেশের প্রতিযোগিতা সক্ষমতা হ্রাস পাবে এবং বহু কাঙ্ক্ষিত ট্রান্সশিপমেন্ট হাব হওয়ার সম্ভাবনাও অধরাই থেকে যাবে।
